uacrussia (uacrussia) wrote,
uacrussia
uacrussia

Светлана Капанина о подготовке пилотов: «Авиация должна быть доступна, как автомобиль»

DSC_3690

Россия известна в мире не только своими боевыми, но и спортивными самолетами. К сожалению, на сегодня их производство остановлено. Семикратная абсолютная чемпионка мира по высшему пилотажу Светлана Капанина считает, что возобновление выпуска спортивных машин позволит не только побеждать на соревнованиях, но и улучшить подготовку военных и гражданских летчиков, снизить аварийность полетов, повысить «авиационную мобильность» страны.

— Светлана, разрешите поздравить Вас с награждением орденом Мужества (награждение состоялось в декабре 2014 года — ред.).
— Спасибо большое. Получился подарок на день рождения…

Тяжело быть в авиации «мужественной женщиной»?
— Не знаю, насколько мужественной… Хотела бы, в первую очередь, оставаться женщиной.

— Не могу не сделать комплимент — Вы очень женственная. Даже когда выполняете пилотаж. Ваш знаменитый полет вдоль взлетной полосы вверх шасси, когда видна копна волос, свисающих вниз… Волосы во время полета не мешают?
— Нет. Собираю их в хвостик. Конечно, если бы были распущенными, то мешали.

— Почему Вас во многих интервью называют «валькирией»? (Валькирия — дочь славного воина или конунга, которая реет на крылатом коне над полем битвы и подбирает павших воинов — ред.)
— Просто кто как хочет, тот так и называет. Мое первое прозвище появилось в 1998 году в Великобритании, когда
открывала авиашоу в честь 80-летия Королевских ВВС. Газета «Evening Standard» на следующий день вышла с огромным за¬головком «Сибирский Ангел благословляет Биггин-хилл».
«Сибирский», потому что моя летная родина — город Курган. А потом уже кто как только не называл. Была и «королевой небес», и «русской валькирией», и «повелительницей неба», все не упомнишь…

— На каких марках самолетов Вы летали? Начинали, наверное, на «яковлевских» машинах?
— Начинала с Як-52, Як-50, Як-55. Потом пошли уже «суховские» самолеты: Су-26, его модификации Су-31, Су-29. Сейчас добавилась немецкая двухместная Extra (самолет Extra-330 немецкой авиастроительной компании Extra Flugzeugbau — ред.), на которой немножко занимаюсь инструкторской работой, передаю опыт молодежи. Не очень хочется пересаживаться на этот самолет, лучше летать на «Сухом», поддерживать и рекламировать своего производителя…

— А в чем проблемы?
— К сожалению, он уже много лет не выпускается. И понятно, что без госзаказа его производство не будет восстановлено.
Такая крупная фирма, как «Сухой», не будет восстанавливать производство спортивных самолетов, чтобы выпускать в год 5–10 машин для российских и зарубежных спортсменов. Это не выгодно. А чтобы был госзаказ, в первую очередь, необхо¬димо восстановить сеть региональных аэроклубов, поднять детский и юношеский спорт. Сейчас очень сложная ситуация. С одной стороны, это спорт высших достижений, а с другой — спорт двойного назначения. Поэтому его должны финансировать и Минспорт, и Минобороны.

— Если будет сеть аэроклубов, а в них современная авиационная спортивная техника, тогда и желающих заниматься станет, наверное, достаточно?
— Действительно, авиационный спорт не настолько массовый, как, например, олимпийские виды. Полетят, конечно, не столько человек, сколько могут выйти на марафон. Но авиационный спорт очень зрелищный, очень интересный и сложный. И он просто необходим для страны, для поднятия ее авиационной мобильности. Ведь в последнее время во всем мире сильно выросла популярность личного авиатранспорта. Сейчас летает вся Америка, летает вся Европа. Только мы в нашей огромной стране сидим. А должны летать. Но кто у нас будет летать? На сегодняшний день это только те, у кого есть средства на покупку собственного самолета. Но авиация должна быть доступна так же, как автомобиль. Есть у тебя права — ты берешь автомобиль в прокате и едешь. А у нас единицы, кто обучен летать. Поэтому необходимо восстановить систему обучения, которая раньше существовала при ДОСААФ и в вооруженных силах. Восстанавливать сеть аэроклубов и авиационных классов, чтобы дети учились летать. Кто-то из них пойдет дальше в училища военной и гражданской авиации. Некоторые пополнят ряды сборных команд по авиационным видам спорта. Остальные просто останутся обученными пилотами, которые безопасно смогут летать на своих или арендованных самолетах и вертолетах. Для их подготовки, для закупки новой техники, для оборудования таких клубов и классов и нужна помощь Минспорта и военных. Пока же, например, для гражданской авиации мы тратим деньги на «закупку» зарубежных пилотов.

_DSC7146

— Такая система позволит готовить и будущих спортсменов для авиационного спорта…
— Конечно! Когда появится такая система, появится и молодежь в нашей российской команде. Ведь средний возраст сборной сейчас около 47 лет! У нас есть молодежная сборная, которая летает в ограниченном классе (класс с ограничениями (Advanced) в международной системе классификации самолетного спорта соответствует российской первой лиге; неограниченный класс (Unlimited), в котором летает и Капанина, — российской высшей лиге — ред.). Но в этой первой лиге в основном летают бизнесмены, кто имеет свой самолет. И какими бы они не были хорошими пилотами, они в первую очередь деловые люди. Они никогда не будут стопроцентными спортсменами. Очень сомневаюсь, что они, так же, как наши ребята высшей лиги, отдадут здоровье и 20 лет своей жизни этому довольно сложному виду спорта. Более того, уже не остается инструкторов, кто эту молодежь может подготовить. Раньше было Калужское авиационное летно-техническое училище, где готовили инструкторов ДОСААФ. Но оно уже много лет как не работает.

— Компания «Сухой», в которой Вы работаете, известна своими спортивными самолетами — Су-26, Су-29, Су-31. Как Вы оцениваете их летно-технические характеристики?
— Наши самолеты до сих пор остаются лучшими в мире. Когда они выпускались, то на чемпионатах мира на самолетах ОКБ «Сухого» летало больше половины участников. Но прекратился выпуск, не стало ремонтной базы. Сейчас продаются и покупаются из рук в руки только подержанные самолеты. Больше всего их в Америке. Но до сих пор пилоты знают, что это хороший и надежный самолет, его любят и покупают, несмотря на возраст. В нем заложены большие прочностные характеристики и перегрузки, хорошая аэродинамика и эргономика кабины. Это единственный в мире пилотажный самолет, оборудованный катапультной системой, и он лучше всех смотрится в небе, а это немаловажно для классического пилотажа. При восстановлении производства и минимальной модернизации пилотажные самолеты «Сухого» еще много лет могут быть лучшими в мире...

— Пилотаж — это специфический навык только для спортивных выступлений? Или он нужен и для обычных летчиков?
— Без пилотажа летчик — военный или гражданский — просто извозчик. Считается, что современные пассажирские самолеты не срываются в штопор. Но, как показывает расследование авиакатастроф, это все равно происходит.
И к таким ситуациям пилоты практически и психологически не готовы, т. к. не имеют навыков пилотажных и визуальных полетов. Теоретически они знают, а практически даже не имеют представления, что такое штопорное и неуправляемое вращение, а тем более как из него выводить самолет. Поэтому, к примеру, когда надо отдать ручку от себя и обеспечить самолет скоростью, наоборот, тянут ее на себя, усугубляя ситуацию. И не могут даже определить направление вращения. Международный комитет по подготовке летного состава в Великобритании вносит предложение, чтобы гражданские пилоты проходили обучение пилотажу и периодически совершенствовали эти навыки. (C 2001 по 2010 годы потеря управления воздушным судном в полете стала причиной 12 катастроф коммерческих реактивных авиалайнеров, в которых погиб 1841 человек. Например, 1 июня 2009 года самолет Airbus A330-203 выполнял рейс AF447 по маршруту Рио-де-Жанейро — Париж, лайнер упал в воды Атлантического океана, погибли 228 человек. Причиной этой крупнейшей в истории авиакомпании Air France авиакатастрофы стали несогласованные действия экипажа, который не смог вывести самолет из сваливания при отказе автопилота — ред.)

— Но это касается, главным образом, гражданских пилотов? Ведь военные летчики проходят обучение пилотажу.
— Боевые развороты — это еще не пилотаж. Многие военные летчики, летающие параллельно на спортивной технике, говорят, что они приобрели огромный пилотажный опыт, который стали применять в полетах на боевых самолетах, что повысило безопасность полетов и их профессионализм. Один военный пилот рассказывал о таком эпизоде: у него в полете упал планшет, попал между креслом и ручкой управления и заклинил ее. «Если бы не занятия высшим пилотажем, не догадался бы, как его достать, и неизвестно, чем все могло бы закончиться, — рассказывал он потом. — А для пилотажников это элементарно. Я просто перевернул самолет в обратный полет, и планшет выпал». К тому же, затраты на час полета легкомоторного самолета существенно ниже, чем боевого реактивного. Поэтому имеет смысл сначала провести обучение военных летчиков пилотажу на первых, а уж потом пересаживать на вторые.

_DSC0145

— Вы работаете в компании «Сухой». В какой должности?
— Официально моя должность — летчик-инструктор первого класса. Мы находимся под ЛИиДБ (летно-испытательная и доводочная база — ред.) ОКБ «Сухого», подразделение ПГ-ЮПШ (пилотажная группа — юношеская планерная школа — ред.). В этом подразделении осталось четыре летчика, которые все являются членами сборной команды России по высшему пилотажу, трое из них — абсолютные чемпионы мира. В свое время Михаил Асланович Погосян взял нас на работу, и до сих пор генеральный директор компании «Сухой» Игорь Яковлевич Озар поддерживает. Мы очень благодарны за это! Много лет «Сухой» безвозмездно ремонтирует для сборной самолеты. У команды на это нет денег, т. к. нет государственного финансирования.

— Ряд летчиков ДОСААФ стали впоследствии летчиками-испытателями. Например, заслуженный летчик-испытатель, Герой России Юрий Ващук. У Вас никогда не было желания тоже пойти по пути летчика-испытателя?
— Я и Виктор Чмаль были приглашены в «Сухой». В перспективе планировалось стать летчиками-испытателями. Еще Михаил Петрович Симонов (генеральный конструктор ОКБ Сухого с 1983 по 2011 год — ред.) взял нас в ПТС — подразделение, занимавшееся созданием спортивных самолетов — именно в расчете на это. Тогда планировалось выпускать новый спортивный самолет. Мы учились в Школе летчиков-испытателей имени Федотова в ЛИИ, прошли теоретический курс. Но закончить практический курс не получилось. Несмотря на то что мы планировались испытателями только на спортивные самолеты, необходимо было налетать определенное количество часов на четырех типах боевых самолетов. Где ж взять столько денег? На курсе училось около 30 человек. Кто-то из них отлетал только на двух типах, и даже не реактивных, самолетов класса «Авиатика», но стал летчиком-испытателем. Нас же по каким-то причинам остановили. Может, не хотели допускать женщину в свой коллектив, но Виктор тоже попал под эти жесткие условия.

— К женщинам-летчикам в России вообще сложное отношение…
— Не стремлюсь быть лучше мужчин. Я не феминистка. Мужчина Богом создан быть сильнее женщины. Это его привилегия, его преимущество. Согласна быть слабее мужчины. Но если у меня есть возможность летать и побеждать, не буду заниматься благотворительностью и уступать ступеньку пьедестала. Это же нормальное желание спортсмена. Не понимаю мужчин, которые обижаются и завидуют женским успехам.

— Сложно женщине выступать в самолетном спорте?
— Авиационный спорт физически очень тяжелый. Перегрузки + и – 10 единиц и больше, вестибулярные нагрузки. Не согласна с американской летчицей Патти Вагстафф (Patty Wagstaff), которая много раз выигрывала чемпионаты США по высшему пилотажу среди мужчин, но никогда не была абсолютной чемпионкой мира среди женщин. Она всегда выступала за отмену женских зачетов в самолетном спорте, предлагала поставить мужчин и женщин в один ряд. Но этого нельзя делать. То, что обыгрываю мужчин — это не закономерность, а скорее исключение. Никто же не предлагает объединить соревнования мужчин и женщин в олимпийских видах спорта — легкой атлетике, тяжелой атлетике, плавании. Женщина не может быть сильнее мужчины. Бывают красивые исключения, которыми надо гордиться, но они только подтверждают правило.

— А сейчас соревнования по высшему пилотажу среди женщин и мужчин проходят раздельно?
— Мужчины и женщины летают одну программу, вперемешку, по итогам одной жеребьевки. Когда судьи судят, по идее, они не должны знать, кто летает — мужчина или женщина. Но, естественно, многие знают. Судьи не делают поблажки — ах, это женщина, к ней надо отнестись помягче. Перегрузки-то одинаковые для всех. И только потом, если женщин на чемпионате достаточно для раздельного зачета, то их результаты выводят в отдельную категорию.

Svetlana_Kapanina_in_flight!_(5113910667)

— Когда Вы выступаете где-то далеко от России, как туда попадает Ваш самолет?
— Раньше для доставки самолетов на соревнования транспортный самолет выделяли военные, фирма «Сухого». На месте самолеты собирали, и выступали. Сейчас о транспортных самолетах речи не идет. Ежегодно ищем деньги, чтобы доставить самолеты фурой или морем к месту проведения соревнований. Например, для участия в чемпионате мира в 2003 году, проходившем в США, самолеты доставлялись по морю. Их отправили за три месяца до чемпионата, столько же ушло на их возвращение. Полгода нет самолета — остаемся без тренировок и участия в других соревнованиях. Теперь стало еще сложнее. В 2013 году чемпионат проходил опять в Америке — в Техасе, и мы не смогли отправить самолеты. Арендовали в Америке. Сначала приходит один самолет, на котором должны были летать три человека. До полетов машину полностью разбирают наши механики вместе с пилотами и проверяют, чтобы убедиться в исправности для себя, а также показать ее состояние владельцу — выявить все возможные дефекты, чтобы потом не было претензий к нашим пилотам. При этом осмотре обнаружилась серьезная неисправность — в двух местах треснула ферма. Ферму заварили и собрали самолет. На все ушло 5–6 дней. Второй арендованный самолет прождали две недели, но из-за неисправности он так и не смог даже долететь. Пришлось искать ему замену. Арендовали другой самолет. Его тоже пришлось разобрать, проверить, собрать. В результате на нем успели выполнить только по два коротких тренировочных полета. На нем приборы в американской системе измерений. Причем если на наших самолетах стоит специальный мощный двигатель М-9Ф, то на нем был простой М-14. Пришлось корректировать наши комплексы (комплексы фигур высшего пилотажа, выполняемые пилотами-спортсменами — ред.). Но на то мы и русские профессионалы, чтобы летать на всем, что летает… С приборами нам повезло: русский американец — Николай Тимофеев, выступавший за американскую команду, выручил соотечественников-соперников, нашел высотомер с метрической шкалой. Мы ему за это благодарны. (На том чемпионате Капанина даже на арендованном самолете стала серебряным призером в абсолютном первенстве, завоевала одну золотую, две серебряные и одну бронзовую медали — ред.)

— А как обстоят дела у ваших зарубежных соперников по соревнованиям?
— Французы, например, переняли нашу старую, еще советскую систему подготовки, формирования и обеспечения команды. Большую часть сборной содержит армия. Все они офицеры военно-воздушных сил. Поэтому летают и на спортивных, и на реактивных самолетах. Спортивные самолеты у них тоже военные, принадлежат ВВС. Если они занимают места на соревнованиях, это сказывается на их военной карьере — они получают звания, награды, должности, прибавки к жалованию. На чемпионат в Америку часть их самолетов доставил военно-транспортный самолет. Почти у каждого пилота на соревнованиях был свой самолет. А у нас на десять человек — два, и то арендованных.

— И в таких условиях Вы много выступаете?
— Сейчас мало. И очень мало летаем. Если раньше при подготовке к чемпионату мира налетывали минимум 60 часов, то сейчас летаем максимум 15. Это происходит все по той же причине — нет финансирования и нет техники. «Выезжаем» на старой базе.

— Финансирование можно было бы обеспечить, участвуя в авиашоу?
— Практически нет. Ведь для этого нужно много самолетов. На одних тренироваться и участвовать в соревнованиях, а другие отправлять на авиашоу.

— Вы принимаете участие в авиашоу?
— Да, поступает много приглашений участвовать в авиашоу. Но от большинства отказываюсь, потому что не на чем представлять Россию. Стыдно отвечать, что у меня нет самолета. Пишу: «Согласна, если найдете самолет в аренду». Но при этом возникает некий риск, поскольку приходится летать на чем придется. Ты же не знаешь историю самолета: как он обслуживался, было ли у него продление ресурса, когда его последний раз ремонтировали и по каким причинам.

— Вы сказали, что сейчас занимаетесь и инструкторской работой. Это в рамках ДОСААФ, или у Вас есть своя школа?
— К сожалению, своей школы нет — это очень сложно. Просто помогаю ребятам тренироваться, им же тоже нужно у кого-то учиться летать. А Центр подготовки высшего авиационного мастерства так и не создан. Видимо, этим придется заниматься в какой-нибудь другой стране, чтобы потом иметь возможность это создать на Родине. Так было с очень многими нашими известными спортсменами — с Вячеславом Фетисовым, с Ириной Родниной: пока они не уехали, они не могли, к сожалению, добиться чего-то в своей стране. Мне тоже регулярно поступают приглашения из-за рубежа. Пока их отклоняю. Раньше даже негативно относилась к тем людям, которые добились успеха в России, потом уехали за рубеж и вернулись на Родину. Но с годами приходит понимание, что, может быть, только таким способом и можно у нас чего-то добиться. Поэтому, как бы не сопротивлялась, как бы не отклоняла предложения, не исключаю, что в одно прекрасное время соглашусь на одно из них и уеду работать за границу, чтобы потом вернуться и иметь возможность что-то сделать для самолетного спорта в России или хотя бы родного Курганского АСК…

Светлана Капанина
Родилась 28 декабря 1968 года в городе Щучинске (Казахской ССР). После окончания Целиноградского медучилища по распределению была направлена на работу в город Курган. Там же поступила в самолетную секцию Курганского авиаспортклуба (АСК). С 1991 года в составе сборной команды России по высшему пилотажу. С 2000 года работает в ОКБ «Сухого».
Семикратная абсолютная чемпионка мира по высшему пилотажу, двукратная абсолютная чемпионка Всемирных воздушных игр, трехкратная абсолютная чемпионка Европы, двукратная абсолютная чемпионка России.
Награждена медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени, орденом Почета, орденом Мужества.
Замужем, двое детей — сын Пересвет и дочь Есения.

Статья из корпоративного журнала «Горизонты» (№1, 2015)


Tags: Авиация, женщины, пилоты, рекорды, самолеты
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment