uacrussia (uacrussia) wrote,
uacrussia
uacrussia

Ученик Бартини: усилиями энтузиаста в Таганроге восстанавливается легендарный самолет-амфибия



Александр Горобец работает конструктором в отделе систем жизнеобеспечения ТАНТК им. Г. М. Бериева. Однако помимо основной работы он создает самодельные самолеты, а также реплики известных машин, точно повторяющие свои легендарные прототипы. Сейчас он готовится к восстановлению морского ближнего разведчика МБР‑2, найденного на Кольском полуострове и перевезенного в Таганрог.

Свой первый самолет Александр Васильевич начал строить в городе Eлизовo на Камчатке. Тогда он работал директором станции юных техников. Это была реплика самолета-амфибии Ш‑2.

«При 36-часовой рабочей неделе 12 часов я тратил на занятия с ребятами, 24 часа оставалось на административную работу. Однако мне на нее за глаза хватало 10 часов, — рассказывает Горобец. — Остальное время я тратил на создание самолета. Но практически каждый день я задерживался на работе, сидел допоздна. Уходил домой и в 9, и в 11 часов вечера. Случалось, когда задерживался до двух ночи. Зимой почти все субботы и воскресенья проводил за строительством самолета, летом — субботы с утра до вечера. Дачу почти забросил. Хорошо, что супруга проявляла терпение».



Ш‑2 — уникальный самолет. Его разработал в 1930 году конструктор Вадим Шавров. Первый полет машины состоялся 11 ноября 1930 года. По результатам испытаний было рекомендовано начать сборку Ш‑2 на Таганрогском заводе № 31 (ныне это производство Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) им. Г. М. Бериева,). Так Ш‑2 стал первым советским серийным самолетом-амфибией. Помимо Таганрога его выпускали на авиаремонтных заводах в Ленинграде и Иркутске. Всего было собрано около 1 200 машин различных модификаций. Этот небольшой гидросамолет (его экипаж состоял из пилота, механика и одного пассажира) использовался для оперативной связи в войсках, вывоза раненых. Ш‑2 прославился своей простотой, дешевизной конструкции и высокой ремонтопригодностью. Некоторые из амфибий за свою жизнь прошли по 4–5 капремонтов. Ш‑2 эксплуатировались до середины 1960-х годов — уникально долгий срок для самолета.

Работая допоздна и без выходных, Александр Горобец смог построить в Елизово реплику Ш‑2 за шесть лет, правда, с одним полугодовым перерывом. Этот «отпуск» произошел из-за переезда станции юных техников в новое здание. По словам Александра Васильевича, «тогда все время приходилось тратить на перевозку имущества и оборудования на новое место, обустройство заново лабораторий и классов».

Переезд мог стать катастрофой для постройки Ш‑2. «Время было трудное, на дворе стоял 1997 год, и помощи от того же городского отдела народного образования практически не было», — рассказывал Александр Васильевич. — Выручили ребята, занимавшиеся на станции юных техников, и мужская часть педагогического коллектива. Почти готовую лодку амфибии-реплики пришлось вытаскивать краном со второго этажа и перевозить в новое здание».

С Азовского моря — на Тихий океан Свою трудовую биографию Александр Горобец начал в 1969 году в цехе общей сборки Таганрогского авиационного завода им. Г. Димитрова. Там он проходил полугодовую практику во время учебы в Таганрогском авиатехникуме. С 1970 по 1975 год Горобец работал в ОКБ предприятия старшим техником-конструктором. Самым ярким впечатлением за этот период, по словам Александра Васильевича, стала работа над вертикально-взлетающей амфибией ВВА‑14. Ее главным конструктором был итальянский аристократ и легендарный советский инженер Роберт Бартини. «Это был опыт на всю оставшуюся жизнь», — считает Горобец.

Однако в 1975 году по ряду причин Александр Васильевич уволился с предприятия. Его судьба изменилась кардинально — он поступил на службу по контракту в военно-воздушные силы. В 1978 году его перевели на Тихий океан, в 122-ю отдельную противолодочную авиационную эскадрилью, базировавшуюся на гидроаэродроме в бухте Ягодная на Камчатке. На вооружении эскадрильи были тогда в том числе и таганрогские машины — самолеты-амфибии Бе‑12. Их обслуживанием и занимался Александр Горобец.

Камчатский период жизни Александра Горобца продлился более четверти века. В 1985 году он оставил службу, пошел работать на станцию юных техников города Елизово. Эти внешкольные детские учреждения входили в систему Министерства просвещения СССР. На таких станциях школьники изучали достижения отечественной и зарубежной науки, техники, производства. Здесь дети постигали первые азы научно-технического творчества. Станции юных техников были прекрасным элементом в профессиональной ориентации молодежи.

Первый полет

На елизовской станции юных техников Горобец сначала руководил работой авиамодельного кружка. По словам самого Александра Васильевича, авиамоделизмом он занимался еще с 5-го класса школы и не оставлял этого хобби в течение всей остальной жизни. Увлеченного авиационной техникой инженера заметило местное руководство городского отдела народного образования, и в 1993 году его назначили на должность директором станции.

Период работы директором станции юных техников ознаменовался для Александра Горобца осуществлением его еще детской мечты о полете. Из-за проблем со здоровьем он не смог во времена СССР стать строевым летчиком. Но в 1993 году он поднялся самостоятельно в воздух на одноместном самодельном самолете.

Через два года он уже сам обучал ребят полетам на двухместном тренировочном планере L‑13 Blanik чехословацкой разработки. Несколько его учеников стали профессиональными военными летчиками. Всего же за семь лет Александр Горобец налетал в Камчатском аэроклубе на спортивных самолетах и планерах 560 часов.

А что же построенная им реплика Ш‑2? К сожалению, судьба этого самолета оказалось не слишком удачной. «Обещанный для “шаврушки” двигатель мы так и не получили, — рассказывает Александр Васильевич. — Из-за этого он так в воздух и не поднялся».

Скоро Горобец вернулся в Таганрог. При этом переезде «бездвигательный» Ш‑2 пришлось оставить на Камчатке.

Новый проект


На фото: Александр Горобец рядом с построенным им в Таганроге самолетом.

В 2004 году Александр Горобец вновь пришел на работу на таганрогское авиапредприятие, которое к тому моменту стало уже называться ТАНТК им. Г. М. Бериева. В ОКБ он стал конструктором в отделе систем жизнеобеспечения. Здесь Горобец зарекомендовал себя талантливым инженером: за годы трудовой деятельности в ТАНТК им. Г. М. Бериева он запатентовал пять изобретений. Но и строительство самолетов своими силами Александр Васильевич продолжил.

Вторую свою машину он создавал, уже работая на ТАНТК им. Г. М. Бериева.

«Естественно, о том, чтобы строить самолет в рабочее время и речи не шло, — говорит Горобец. — Приходилось оставаться практически каждый день после работы на два-три часа. Ну и, естественно, для постройки “прихватывались” субботы, а иногда и воскресенья». Поэтому, хоть новый самолет и был меньше по размерам реплики Ш‑2, строил его Александр Васильевич дольше, целых семь лет — с 2005 по 2012 год. По окончанию строительства он привез свою почти готовую машину на очередной гидроавиасалон в Геленджик. К сожалению, демонстрировал самолет его создатель только на статической площадке. Поднять в воздух машину пока так и не удалось: узаконить самоделку, сертифицировать ее по правилам летной годности оказалось не так уж и просто.

Но Александр Васильевич не унывает. В свои 65 лет он готов взяться за восстановление исторического гидросамолета МБР‑2. Этот морской ближний разведчик — тоже всемирно известная летающая лодка. Он был разработан под руководством Г. М. Бериева примерно тогда же, что и Ш‑2.

Первый полет МБР‑2 совершила в 1931 году. Самолет представлял собой деревянный одномоторный моноплан с толкающим винтом. Мог садиться и на воду и на сушу, для чего на нем устанавливались съемные колесно-лыжные шасси. Испытания показали, что МБР‑2 обладал хорошими летно-техническими характеристиками, которые намного превосходили показатели зарубежных летающих лодок такого класса.

За деревянную конструкцию А. Н. Туполев назвал этот самолет «деревяшкой», летчики позже прозвали «амбарчик». Но такая машина была тогда очень нужна авиации военно-морского флота, а потому уже в 1933 году МБР‑2 приняли на вооружение.

В 1937 году легендарная советская летчица Полина Осипенко на гражданской версии МБР‑2 установила сразу три мировых авиационных рекорда по высоте подъема с грузом и без. Через год, в июле 1938 года, экипаж Полины Осипенко, в который вошли Вера Ломако и Марина Раскова, на таком же самолете опять поразил авиационный мир, совершив беспосадочный перелет протяженностью 2 416 км по маршруту Севастополь — Киев — Великий Новгород — Архангельск.

МБР‑2 широко применялся во время Великой Отечественной войны в качестве морского разведчика. Были специальные варианты для аэрофотосъемки и для управления и наведения торпедных катеров.

Найти «грань невозможного»


На фото: Советский морской ближний разведчик МБР-2, в восстановление которого сейчас участвует Александр Горобец.

Для восстановления МБР‑2 Александр Горобец изучил имеющиеся на заводе части самолета, которые нашли на Кольском полуострове и привезли в Таганрог. Он просмотрел всю документацию, собранную заводскими энтузиастами при помощи авиационно-реставрационной группы из Москвы. Сам взялся за подготовку недостающих чертежей по лодке и крылу.

«Какие трудности испытывал? Ну, во‑первых, нехватка времени, — рассказывает Александр Горобец. — И, конечно, “доставание” материалов. На Камчатке это было гораздо проще. Многие родители моих учеников тогда работали в аэропорту или служили в авиагарнизоне Елизово. И многие сами предлагали мне помощь. К тому же я имел доступ к списанной авиатехнике аэроклуба. В общем, второй самолет я практически сделал на старых запасах. Для чего я их строил, два самолета, три катера? Интересен сам процесс. Еще интересно нащупать ту грань, когда я что-то сделать не смогу».

Будем надеяться, что у него все будет получаться. И эту «грань» он никогда не нащупает.
Tags: Бериев, Горизонты, история
Subscribe

Posts from This Journal “Бериев” Tag

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments