uacrussia

Расположенный на территории Комсомольского-на-Амуре авиационного завода (КнААЗ) им. Ю. А. Гагарина аэродром Дзёмги в любое время года обеспечивает взлет и посадку любых самолетов – от истребителей до тяжелых «Русланов». Для того, чтобы его полоса всегда была доступна даже в самые снежные зимы, в автопарке аэродромных служб есть не только обычные бульдозеры и шнекороторные снегоочистители, но и мощный грейдер с отвалом 3 метра, и плужно-щеточно-продувочная машина.

Дзёмги в Комсомольске-на-Амуре всегда готов противостоять любым натискам погодной стихии. И это неизбежно вытекает из его двойного назначения: аэродром используется для испытания выпускаемой заводом продукции, а также играет большую роль в обеспечении обороноспособности нашей страны.

( Collapse )

60 лет назад, 2 июня 1960 года летчик-испытатель ОКБ-51 Владимир Сергеевич Ильюшин, сын знаменитого авиаконструктора, попал в автокатастрофу, получив тяжелые ранения. Это, казалось бы, не сверхважное в авиационном мире событие стало менее года спустя поводом усомниться в том, кто первым в мире совершил космический полет. И до сих пор последствия того инцидента служат почвой для выстраивания конспирологических теорий.

( Collapse )

Внешне достаточно простой проект позволил Комсомольскому-на-Амуре филиалу (КнАФ) компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) увеличить выработку на 200 %, при этом себестоимость сборки самолёта в КнАФ была снижена на 60 %, и созданы инструменты, благодаря которым более 50 % сотрудников предприятия вовлечены в постоянное совершенствование процессов.

«До этого проекта для КнАФ, как и для многих других предприятий, была характерна ситуация, когда при реализации целей компании первое лицо предприятия сталкивалось с проблемой: низкая вовлеченность персонала, сопротивление изменениям, а также сильное искажение первоначальной идеи, – рассказывает помощник директора по развитию КнАФ ГСС Илья Березин. – Часто это объяснялось низкой квалификацией сотрудников либо нехваткой денежных средств на предприятии. Однако недавно нам на глаза попалась интересная статистика, предоставленная группой компаний “Ростеха”, которая, по нашему мнению, абсолютно точно объясняет истинные причины провала стратегии. Самая главная причина – непрозрачность цели, дальше идет низкая вовлеченность персонала, саботаж и неудовлетворительные коммуникации. Проблема с финансированием занимает самое последнее место».

( Collapse )

Заслуженный летчик-испытатель России Виктор Минашкин внес значимый вклад в испытания самолетов военного и гражданского назначения, созданных КБ Туполева. Его общий налет составляет более семи тысяч часов, в его профессиональной биографии – испытательные полеты высшей категории сложности.

В их числе – полеты на стратегическом бомбардировщике Ту-95МС на предельно малых высотах, испытания самолетов Ту-22М3, Ту-95ЛЛ с новым двигателем, Ту-95 с максимальной внешней подвеской высокоточного оружия, цикл испытаний Ту-334 на сваливание, цикл испытаний двигателя ПС-90А2 на базе летающей лаборатории Ту-204, полный цикл от первого вылета до сертификации самолета Ту-204СМ.

В 2015 году за мужество и самоотверженность, проявленные при испытании авиационной техники в условиях, сопряженных с риском для жизни, летчик-испытатель Жуковской летно-испытательной и доводочной базы (ЖЛИиДБ) – филиала компании «Туполев» Виктор Алексеевич Минашкин был награжден Орденом мужества. В этом году шеф-пилот предприятия отмечает тройной юбилей: свое 60-летие, 30 лет работы в «Туполеве» и 70-летие ставшей ему вторым домом ЖЛИиДБ.

( Collapse )

В АО «Авиастар-СП» изготовлены первые панели на средний отсек фюзеляжа (Ф-3) для нового российского регионального турбовинтового пассажирского самолета Ил-114-300 (сер. № 0110). В ближайшие дни они будут отгружены на НАЗ «Сокол», откуда после сборки поступят на базу АО «РСК «МиГ» в Луховицах для окончательной стыковки планера. О том, как организована работа по проекту, нам рассказал директор программы по изготовлению компонентов авиационной техники Григорий Истомин.

( Collapse )

Благодаря проекту «Организация поточного производства в цехах окончательной сборки» в филиалах компании «Сухой» – Комсомольского-на-Амуре авиационного завода (КнААЗ) им. Ю. А. Гагарина и Новосибирского авиационного завода (НАЗ) им. В. П. Чкалова цикл сборки изделий сократился примерно на 30 %. Достижения «суховцев» решено тиражировать на других предприятиях ОАК, где готовится крупносерийный выпуск продукции – в Ульяновске и Иркутске.

«Деятельность по внедрению элементов бережливого производства на предприятиях ОАК уже давно из “движения производственных энтузиастов” превратилась в системную работу, – отметил заместитель генерального директора ОАК по производству и техническому развитию Сергей Смирнов. – Одна из важнейших задач, стоящих перед авиастроительной отраслью, с учетом вызовов глобальной конкуренции, – повышение производительности труда. Внедрение lean-технологий является одним из значимых факторов, влияющих на повышение эффективности производственной системы».

Для стимулирования деятельности по внедрению и развитию элементов «бережливого производства», обмену опытом, тиражированию наиболее успешных практик и производственных решений на всех предприятиях корпорации и проводится ежегодный конкурс проектов по совершенствованию производственной системы ОАК. В 2019 году переходящий кубок победителя конкурса получили рабочие команды КнААЗ им. Ю. А. Гагарина и НАЗ им. В. П. Чкалова за проект «Организация поточного производства в цехах окончательной сборки». Эти предприятия стали пионерами освоения нового подхода к организации рабочего пространства, когда все операции работника, расположение деталей и инструментов максимально оптимизированы. За счет этого происходит значительная экономия рабочего времени и повышается эффективность труда. Кроме того, комсомольчане и новосибирцы стали одними из победителей конкурса в секции «Производство».

( Collapse )

Талантливый ученик Николая Егоровича Жуковского и Андрея Николаевича Туполева, Мясищев всегда тянулся к созданию перспективных летательных аппаратов. Взять хотя бы его проекты самолетов с атомной силовой установкой или воздушно-космических самолетов по типу «Бурана».

Одним из наиболее значительных периодов конструкторской работы Владимира Михайловича Мясищева считаются 50-е годы прошлого века, его Филевское ОКБ-23. В эти годы были созданы стратегические бомбардировщики М-4 и 3М, обеспечивающие паритет СССР и США в средствах доставки атомного оружия. Вершина тех лет – первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50, впервые поднявшийся в воздух 60 лет назад, в 1959 году.

Эти три самолета, М-4, 3М и М-50, во многом опередившие время, были настоящим триумфом советского самолетостроения тех лет.

( Collapse )

Кто в небе главный? Легендарные авиаконструкторы, чьи имена вписаны в историю, инженеры, которые сегодня разрабатывают авиационные комплексы будущего, заслуженные летчики-испытатели и Герои России, которые учат железные машины летать. Об их труде и заслугах мы знаем немало. В обеспечении полетов задействовано большое количество специалистов – инженеры и техники, работники аэропортовых служб и службы безопасности. Но все же самые важные люди, которые обеспечивают безопасность воздушного движения, – руководители полетов и авиадиспетчеры. Их арсенал – четкий расчет, вовремя отданная команда и железные нервы. Они – герои нашего репортажа.

Аэродром «Раменское» в Жуковском, которым управляет Летно-исследовательский институт (ЛИИ) им. М. М. Громова, уникальная по своему функционалу воздушная гавань. На его территории проходят испытания авиационной техники. Все конструкторские бюро страны имеют здесь свои летно-испытательные базы. На территории базируется техника МЧС России. А с 2016 года открылся гражданский аэропорт. Только здесь руководители полетов имеют сразу два допуска к службе – свидетельства гражданской и экспериментальной авиации.

( Collapse )

Есть такая легенда: во время реализации космической программы Apollo во второй половине 1960-х годов американское аэрокосмическое агентство NASA столкнулась с проблемой: обыкновенные шариковые ручки не пишут в невесомости. И тогда агентство привлекло лучших ученых страны, и потратило несколько миллионов долларов налогоплательщиков для того, чтоб разработать специальную «космическую ручку». Это чудо техники могло писать в невесомости, при разных температурах, и вообще являлось лучшей ручкой всех времен и народов. В начале 1970-х стартовала первая совместная советско-американская космическая программа «Союз-Apollo». Американские астронавты приехали к своим коллегам в Звездный городок. И каково же было их удивление, когда они узнали, что русские в космосе пользуются для записей простыми карандашами, прекрасно пишущими в невесомости.

Конечно, это лишь легенда. На самом деле все было не так. Но в этой легенде кроется замечательная мысль: бывают простые решения, порой, «лежащие на поверхности», которые позволяют справится с очень сложными проблемами. Пример тому – проект «Поставки материалов по факту потребления», разработанный в Комсомольском-на-Амуре филиале компании «Гражданские самолеты Сухого» (КнАФ ГСС). В его рамках простая крышка на банке увеличила в 720 раз срок использования короткоживущих материалов.

( Collapse )

Все отечественные пилотируемые космические корабли до сих пор запускались только с Байконура. Но дорога к каждому старту для космонавтов, можно сказать, начинается с полета на космодром с подмосковного аэродрома Чкаловский, что поблизости от Звездного городка. Таким же перелетом назад завершается дорога с орбиты. За прошедшие с полета Юрия Гагарина 58 лет на «звездном маршруте» использовалось по несколько различных марок «Илов», «Анов» и «Тушек». С 2019 года к этому модельному ряду добавились два Ту-204-300.

От Москвы до Байконура по прямой 2 100 км. На автомобиле навигатор дает самый быстрый маршрут за 34 часа. И это без учета пробок и остановок в пути. Если пользоваться железнодорожным транспортом, то на поезде, уходящем с Казанского вокзала в Москве до Бишкека, дорога займет 47 часов. Конечно, это очень долго. А полвека назад получалось еще дольше. Поэтому для поездок космонавтов на космодром, естественно, рассматривался только авиатранспорт. Тем более, что возможность для этого была с самого начала космической эры: в июне 1956 года в 3 км к северо-западу от поселка Заря (позже – город Ленинск, сегодня – город Байконур) началось строительство аэродрома, неофициально названного потом «Ласточка». Уже к концу года аэродром был готов. Он использовался с марта 1957 года по 1966 год. Аэродром имел искусственную полосу длиной 1 200 м: сначала – сборную металлическую, позже – асфальтовую. Здесь могли садиться Ил-14 и Ли-2. Рядом располагалась грунтовая полоса длиной 2 000 м, предназначенная для более тяжелых Ан-10 и Ан-12.

( Collapse )