Двигательные варианты: уже полвека гражданские самолеты принято оснащать несколькими типами МСУ

* МСУ - маршевой (главной) силовой установки


Двигатель Trent XWB, A350

В мировом коммерческом авиастроении еще с 1960-х годов считается хорошим тоном предлагать самолет с двумя или даже тремя вариантами двигателей от различных производителей. Это снижает риски программы, и позволяет заказчикам выбрать оптимальный по цене и стоимости эксплуатации вариант. И сегодня новые отечественные и зарубежные лайнеры предлагаются заказчикам в основном с двумя вариантами главной силовой установки.

Read more...Collapse )

Несредний средний: новый российский транспортник создается на базе новейших технологий



С конца 2017 года ОАК ведет работы в рамках контракта по разработке среднего военно-транспортного самолета. Такой самолет очень востребован в российских воздушно-космических силах, поскольку существующие машины этого класса Ан-12 состарились и будут полностью выведены из эксплуатации к 2030 году. Новый транспортник вберет в себя лучшие достижения отечественного самолетостроения, что позволит ему продемонстрировать отличные летно-технические характеристики и занять в итоге лидирующие позиции в своем классе среди зарубежных аналогов.

Read more...Collapse )

«Цифра» минус керосин: испытания «в цифре» оказываются более эффективными, чем натурные



Новые самолеты, вертолеты или двигатели могут проводить годы в небе, прежде чем новый заказчик – государственный или коммерческий – получит заказанную им технику, готовую к эксплуатации и с подтвержденными характеристиками. ОАК и партнеры начинают совместный проект оптимизации испытаний, цель которого – сократить сроки, стоимость и повысить надежность как самой машины, так и отдельных систем.

При въезде на проходную Летно-исследовательского института им. М. М. Громова (ЛИИ им. М. М. Громова) нам повезло. В небе стоял гул: один из новых истребителей ОАК выполнял обязательную программу испытаний.

Но один из встречающих сотрудников института охлаждает наш пыл. Подъем в воздух современного российского самолета обходится в миллион рублей и больше. Нормативная база требует, чтобы подобных полетов, по крайней мере в боевой авиации, набралось не менее пяти тысяч.

Read more...Collapse )

«Как гений чистой красоты»: женщины ОАК продвигают новые технологии и покоряют небесный океан



Уже четвертый год подряд в корпоративном журнале «Горизонты» мы рассказываем о сотрудницах ОАК. Наших коллег – прекрасных дам, – кроме нежности, красоты и терпения, отличают сильный характер, целеустремленность и умение преодолевать трудности. Эти качества помогают им не только в работе.

Read more...Collapse )

Неприоритетный, но необходимый: тендер T-X и тенденции развития рынка учебно-тренировочных самолетов


Летчики-испытатели позируют на фоне Model 400 перед полетом.

За прошедшие три года после выхода предыдущей оценки состояния и тенденций развития рынка учебно-тренировочных самолетов повышенной подготовки (УТС ПП) нового поколения произошли серьезные изменения. Положение и перспективы продвижения на рынок бывших основных игроков – южнокорейского Т-50, итальянского М-346, а также российского Як-130 и китайского L-15 – уже в самое ближайшее время серьезно изменятся. Их всех может оставить позади победитель американского тендера на новый УТС ПП T-X, который, бесспорно, получит глобальное влияние на весь мировой рынок в этом сегменте.

Read more...Collapse )

Ванны для "МиГов": новое гальваническое производство в Луховицах


Управление процессами нанесения гальванопокрытий

Развитие авиационной техники неразрывно связано с совершенствованием материалов и изменением защитных характеристик изделий из металлов. Из-за увеличения нагрузок на детали, узлы и агрегаты самолетов повышаются и требования к их надежности и защищенности от внешних воздействий: коррозии, окисления, механических повреждений и воздействия агрессивных сред. Для решения этих задач на авиационных производствах сегодня активно используются гальванические и лакокрасочные покрытия.

Гальванопокрытия представляют собой тончайшие пленки толщиной от долей микрон до десятых долей миллиметра, которые наносятся на металлические и другие изделия, наделяя их поверхность принципиально новыми свойствами – антикоррозийными, износостойкими и даже декоративными. Эти технологические процессы уже давно освоены в производстве боевой и гражданской авиационной техники, однако требования к качеству подобных работ растут год от года, требуя от производителей самолетов внедрения современного оборудования.

В конце 2017 года такое технологическое перевооружение состоялось на одном из предприятий ОАК – Луховицком авиационном заводе (ЛАЗ) им. П. А. Воронина (филиал корпорации «МиГ»), – где был успешно сдан в эксплуатацию новый участок гальванопокрытий цеха гальванолакокрасочных покрытий и термообработки.

Технология нанесения защитных покрытий здесь была освоена в еще 1969 году и хорошо зарекомендовала себя в ходе серийного производства самолетов МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29 и их модификаций. Так, все выпускаемые сегодня в Луховицах авиационные комплексы МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2 и МиГ-35 имеют высокую антикоррозийную защиту от разрушающего воздействию агрессивных сред (соленой воды, влажного морского воздуха и т. д.). Этот эффект достигается путем нанесения специальных коррозионностойких покрытий, в том числе гальваническим методом.

«Проведенная модернизация – это мощный рывок вперед на важнейшем направлении использования в авиастроении современных технологий и материалов, совершенно иной уровень инженерного обеспечения, качества подготовки производства и качества изделий», – так описывает новые производственные мощности подмосковного предприятия заместитель генерального директора по производству, директор ЛАЗ им. П. А. Воронина Олег Шилов, отмечая, что новое гальваническое производство на отдельной площади было создано без остановки действующих мощностей и без снижения темпов и объемов производства.

Read more...Collapse )

Шарикоподшипниковый аутсорсинг: ОАК организует производство на основе новой индустриальной модели



Один из первых проектов ОАК по налаживанию производства на основе новой индустриальной модели оказался связан с Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) им. Г. М. Бериева. Вместо больших инвестиций и временных затрат на обучение кадров и отладку сложного производства выпуск одного из самых технологически сложных агрегатов для самолета-амфибии Бе-200 передали на аутсорсинг.

Read more...Collapse )

325-й авиаремонтный завод отреставрировал фронтовой истребитель МиГ-21бис



25 июля 2018 года в торжественной обстановке из цеха таганрогского 325-го авиаремонтного завода был выкачен отреставрированный силами работников предприятия фронтовой истребитель МиГ-21бис. Обновленный истребитель займет свое место в коллекции летательных аппаратов Музея авиационной техники ОАО «325 АРЗ» находящегося на территории аэродрома «Таганрог-Центральный».



Read more...Collapse )

Класс + тренажер + самолеты: новые самолеты обеспечивают полный цикл обучения пилотов



Корпорация «Иркут» выходит на международный рынок с уникальным предложением о создании полного учебно-тренировочного комплекса для подготовки летчиков боевой авиации. В его состав входят учебные компьютерные классы, пилотажные и специализированные тренажеры, интегрированная система объективного контроля, а также два первоклассных самолета – учебно-тренировочный Як-152 для первоначальной подготовки и учебно-боевой Як-130 для основной и повышенной подготовки летчиков. Тем самым комплекс позволяет организовать полный цикл подготовки пилота от первоначального обучения до применения современного вооружения и освоения тактики боя.

Read more...Collapse )

«Цифра» – это не магия: SSJ100 стал самолетом, спроектированным полностью по безбумажной технологии



Как вспоминает Александр Долотовский, заместитель главного конструктора по аэродинамике SSJ100 компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), целью перехода на полностью цифровое проектирование было снижение рисков разработки и повышение качества работы проектировщиков.

Для этого в молодой на тот момент компании с самого начала проекта были заложены основы системы управления жизненным циклом изделия на базе PLM-решения (от англ. Product Lifecycle Management – управление жизненным циклом продукта) TeamCenter, а непосредственно для разработки самолета использовалась CAD-среда (от англ. Computer-Aided Design – компьютерное проектирование) CATIA v5 – наиболее продвинутая в то время 3D CAD-система в авиастроении. Для отработки аэродинамической компоновки самолета с самых ранних этапов (КР2 и КР3 (то есть конструктивные решения) в действующей сейчас терминологии стандартов управления проектами ОАК) широко использовались CFD-пакеты (от англ. Computational Fluid Dynamics – вычислительная гидродинамика) как зарубежной (FLUENT), так и отечественной (EWT, BLFR56) разработки.

Детальная разработка алгоритмов системы управления без использования цифрового моделирования была бы просто невозможна, и в ГСС первая математическая модель, реализованная еще в С++, «полетела» задолго до первого полета «суперджета» в Комсомольске-на-Амуре. «В 2004 году мы уже показывали потенциальным заказчикам наши первые, тогда еще довольно наивные, представления о современных законах защиты от выхода за эксплуатационные ограничения, используя для этого небольшую, по нынешним меркам, рабочую станцию, оснащенную обычными, игровыми контроллерами, штурвалом, джойстиком и педалями. Благодаря этой небольшой установке, нам удалось сформировать основной набор функций системы управления самолета в замкнутом контуре с пилотами, что позволило избежать крупных, системных ошибок в дальнейшей работе», – рассказывает Александр Долотовский.

В разработке SSJ100 принимали активное участие не только наши конструкторы, но и ученые сразу нескольких крупных организаций, в первую очередь Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) им. профессора Н. Е. Жуковского, Саровского инженерного центра, Московского физико-технического института и Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С. А. Чаплыгина, которых привлекали на различных этапах проекта для решения прикладных задач, прежде всего с использованием того, что сейчас принято называть «суперкомпьютерными технологиями».

«Использование расчетных методов грубо можно разделить на два основных направления – это поиск оптимального решения и сопровождение натурного и полунатурного эксперимента, – рассказывает Долотовский. – Например, оптимизация профилировки и формы крыла в плане. Для этого нами совместно с учеными НИО-2 (2-й научно-исследовательский отдел. – Ред.) ЦАГИ был проведен итерационный процесс оптимизации профилировки по многим критериям, включавшим с себя требования компоновки, прочности, технологии производства и, разумеется, аэродинамического совершенства. Но для того, чтобы удостовериться, что расчеты действительно дают заданный уровень совершенства, необходимо провести эксперимент в аэродинамической трубе, который тоже имеет определенный уровень подобия. И тут CFD приходят на помощь, позволяя учесть особенности потока в аэродинамической трубе, сделать корректный пересчет результатов, полученных в аэродинамической трубе, на условия реального полета».

В результате крыло SSJ100, оптимизация которого была выполнена в очень короткие сроки (менее двух лет), обеспечивает не только отличные показатели по расходам топлива, но и на редкость хорошие характеристики самолета в режимах сваливания, в том числе и с учетом обледенения. При этом технологии производства этого крыла отрабатывались в Комсомольске-на-Амуре параллельно с разработкой конструкции, что позволяет сейчас Комсомольскому-на-Амуре авиационному заводу (КнААЗ) им. Ю. А. Гагарина и Комсомольскому-на-Амуре филиалу (КнАФ) компании ГСС обеспечивать высокий темп производства самолетов, превосходящий даже ранее имевшийся в СССР по некоторым самолетам такой размерности.

Другой пример успешного использования цифровых технологий в аэрогазодинамике SSJ100 – проектирование мотогондолы двигателя SaM146, которую выполнили партнеры ГСС – компания PowerJet, тоже совместно с ЦАГИ. Задача, поставленная перед разработчиками, заключалась в том, чтобы обеспечить высокую эффективность воздухозаборника двигателя во всех режимах полета и при этом снизить риски повреждения двигателя от посторонних предметов на входе в мотогондолы до приемлемого уровня. С этой целью были проведены расчетные работы по многокритериальной оптимизации геометрии заборника и кока вентилятора, которые гарантируют сепарацию посторонних предметов во внешний контур вентилятора двигателя при нахождении самолета на земле и в полете.

Проведенные после этого испытания в аэродинамических трубах ЦАГИ (в частности в Т-104) показали правильность расчетных результатов, а фактический опыт испытаний самолетов SSJ100 на аэродромах России, в том числе и покрытых осадками, подтверждают эксперименты, проведенные на математических моделях и моделях в аэродинамических трубах.

Read more...Collapse )