uacrussia (uacrussia) wrote,
uacrussia
uacrussia

"Он умел предвидеть будущее": 121 год со дня рождения великого авиаконструктора Сергея Ильюшина



18 марта (по ст. стилю) 1894 года родился великий советский авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин, академик АН СССР, генерал-полковник инженерно-технической службы, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат семи Сталинских, Ленинской и Государственной премий СССР. Интересно, из-за сложностей с переводами дат со старого на новый стиль*, Ильюшин во всех документах указывал свой день рождения как 31 марта. Именно эту дату как праздничную по традиции отмечают в КБ Ильюшина. Тем не менее, современные расчеты показывают, что день рождения авиаконструктора приходится на 30 марта.

О Сергее Владимировиче рассказывает его ученик и преемник на посту генерального конструктора ОКБ (с 1970 по 2005 год), дважды Герой Социалистического Труда, академик АН СССР, Генрих Васильевич Новожилов.

— Генрих Васильевич, расскажите, пожалуйста, когда и как у Сергея Владимировича Ильюшина появился интерес к авиации, как все начиналось?

— Любовь к авиации у Ильюшина возникла в юношеском возрасте. В 15 лет Сергей покинул родной дом в деревне Дилялево Вологодской области и отправился на заработки. В результате ему довелось объездить почти всю Россию. В 1910 году он работал чернорабочим на Коломяжском ипподроме в Петербурге. В это время здесь было намечено проведение первой в России авиационной, или как еще ее называли «воздушной», недели. Ильюшин помогал переоборудовать ипподром в аэродром. Здесь Сергею Владимировичу приходилось разгружать различные ящики, в которых были доставлены «Фарманы» и «Блерио» — аэропланы — участники предстоящего воздушного праздника. Именно здесь Сергей Владимирович впервые соприкоснулся с авиацией, которую сразу же полюбил на всю жизнь.

В 1914 году Ильюшин был призван в Царскую армию. Здесь надо отметить один интересный факт. Очень часто задается такой вопрос: «Каким образом Ильюшин смог поступить и окончить институт Красного воздушного флота, впоследствии ставший Академией имени профессора Жуковского? Ведь к тому времени образование Ильюшина было всего-то четыре класса средней школы». Все дело в том, что еще в сельской школе на Сергея обратил внимание один из преподавателей и всем говорил, что Ильюшин очень смышленый парнишка, и с ним он занимался индивидуально до 14 лет математикой, геометрией и другими техническими науками. Поэтому к тому времени, как Ильюшин оказался в армии, он был достаточно образованным человеком, что в те времена было редким явлением.

На службе Сергей Владимирович был назначен писарем, через его руки проходило множество документов и однажды попала бумага, в которой было указано, что в одну из авиационных частей требовалось откомандировать двух человек. Ильюшин уговорил фельдфебеля включить его в этот список. Так Сергей Владимирович снова попал на Комендантский аэродром в Петербурге, в аэродромную команду, где сначала был назначен простым ангарным, в обязанности которого входило протирать самолеты, а в дальнейшем стал старшим мотористом.

Летом 1917 года Ильюшин окончил школу летчиков Всероссийского императорского клуба, учиться в которой было разрешено низшим военным чинам с 1917 года.

После Великой Октябрьской Социалистической революции Ильюшин вернулся к себе на родину в Вологодскую область, где работал на административной должности, и вступил в партию большевиков.

В следующем, 1919 году Ильюшина призывают в Красную армию, но из-за острой нехватки самолетов у молодой страны в летчики он не попал. Служба продолжается в составе специального ремонтного поезда. Задачей такого поезда, колесившего по югу России, было восстановление и ремонт поврежденных самолетов для красных военлетов. Однажды в 1926 году во время остановки поезда в Москве Ильюшин обратился с просьбой разрешить продолжить учебу. Таким образом, Сергей Владимирович оказался в составе слушателей института Красного воздушного флота.

Во время этой учебы Ильюшин занимался планеризмом. Выдающийся летчик Арцеулов на планере «Москва», построенном Ильюшиным, успешно выступал на соревнованиях в Германии.



— Как состоялось ваше знакомство с Сергеем Владимировичем, как вы попали на работу к нему в КБ?

— Знакомство с Ильюшиным было довольно необычным. Будучи студентом МАИ я занимался профсоюзной работой и однажды мне пришлось участвовать в подготовке и проведении выпускного вечера старшего курса. По традиции, генеральные конструкторы всегда приходили на выпускные вечера. Так вот, на том вечере был Сергей Владимирович Ильюшин вместе с Александром Сергеевичем Яковлевым. Сергей Владимирович находился в прекрасном расположении духа, одет был в сапоги и галифе, бодро отплясывал. Я буквально заразился энергией от Ильюшина и в танцах пару раз нечаянно толкнул Сергея Владимировича. Естественно, Ильюшин обратил на меня внимание, а я потом рассказывал друзьям-товарищам, что толкался на танцах с самим Ильюшиным.

В конструкторском бюро я работаю с 1948 года. В то время я пришел с группой студентов пятого курса на преддипломную практику, которой Сергей Владимирович руководил. Это была уже не та встреча, что на танцах. Здесь предстоял серьезный разговор. Ильюшин сразу же сказал следующее: «Вам предстоит два месяца проходить здесь практику и у меня к вам следующее предложение: я вас сейчас же зачислю в штат на должности инженеров-конструкторов с окладом 900 рублей, но с одним условием: работать вы будете как все наши кадровые сотрудники, с утра и до вечера». Мы ни минуты не раздумывая согласились. Вот так началась моя трудовая деятельность под руководством Ильюшина.

Конечно же, Сергей Владимирович был человеком уникальным. Прежде всего это заключалось в предвидении того, какие самолеты было необходимо строить. Он умел предвидеть будущее. В 1933 году было организовано КБ, и Сергей Владимирович начал проектировать самолет ЦКБ-26. Это был самолет класса бомбардировщик и в сравнении с другими нашими самолетами этого типа Ильюшин вложил в эту машину все самое передовое и лучшее: это и крыло малой площади, и новые двигатели, и новая кабина, и вооружение. Фактически самолет строился на пределе риска. Но после испытаний бомбардировщик показал хорошие результаты, и именно с него началось удивительное творческое взаимодействие конструктора Ильюшина и летчика Владимира Константиновича Коккинаки. Ильюшинское КБ дало путевку в жизнь и другим машинам, которые были необходимы именно в то время. Прежде всего это штурмовик Ил-2 — символ победы Советского Союза в Великой Отечественной войне, самый массовый самолет в истории мирового авиастроения, а также самолеты Ил-4 и Ил-10.

В работе Сергей Владимирович очень не любил всякого рода фантазии и домыслы. А вот реальную информацию очень ценил и всегда говорил, что руководитель без информации работать не может. «Самое страшное, когда начинаешь что-то фантазировать, — говорил Ильюшин в беседе с подчиненными. — Ты пойди проработай этот вопрос, а потом придешь и доложишь».

Ильюшин не любил всякого рода возражений, но в то же время и не любил, когда человек сразу же подстраивался под его мнение. Вопрос, с которым конструктор по каким-либо причинам был не согласен, с повестки никогда не снимался и не откладывался в долгий ящик. Сергей Владимирович на досуге все обдумывал и взвешивал все за и против. И если положительное решение было целесообразно, это воплощалось в жизнь. Сразу вспоминается характерный пример. Я разработал методику продления ресурса самолета Ил-18 и с ней пошел на доклад к Ильюшину. Сергею Владимировичу сразу эта идея не понравилась, да и настроения у него не было в этот момент. Но Ильюшин все внимательно и до конца выслушал. Сделав некоторые замечания, он вернул документ. Проходит десять дней и при встрече Ильюшин задает мне вопрос: «Генрих Васильевич, вот вы приносили мне интересный документ по Ил-18, я сделал замечания, почему вы больше не докладываете, как обстоят дела?».

После этого методика с учетом замечаний конструктора была доработана и подписана.


На фото: Сергей Ильюшин и летчики около первого опытного экземпляра самолета Ил-18 "Москва"

— А как Ильюшину удавалось так много работать? У него отпуска вообще случались?

— Ильюшин всегда имел фундаментальное воззрение, что только коллектив энтузиастов единомышленников может построить самолет. Для того чтобы в КБ царила творческая и товарищеская рабочая обстановка, Сергей Владимирович прикладывал все силы. Когда было необходимо, мы могли отработать рабочий день. Но зато потом на выходные арендовался пароход и коллектив отправлялся на природу. Сергей Владимирович любил играть на гармошке. Любой работник КБ мог спокойно пообщаться с генеральным конструктором, порешать вопросы, а также выпить по бокалу вина. Ильюшин вообще-то отрицательно относился к спиртному, но у него была одна любимая марка вина, которого Сергей Владимирович если покупал, то не бутылку или две, а сразу целый ящик.

Сергей Владимирович не любил курорты и всегда отдыхал у себя на Родине в Дилялево, на Вологодчине. Там он охотился и рыбачил на озере. Оттуда в Москву постоянно привозил удивительную рыбу, нельму, и сам лично из нее делал запеканку. Это было потрясающее блюдо, рецепт которого остался неизвестен, так как к приготовлению никто не допускался. Еще Ильюшин очень любил и потрясающе делал яблоки, которые выращивал в своем саду на небольшой даче в Александровке. Яблоки закрывал в банки и получался отличный компот. Продукт так и прозвали — ильюшинские яблоки.

Хоть Ильюшин и не любил курорты, однажды, было это в 1955 году, супруга конструктора Анастасия Васильевна уговорила его отдохнуть в Сочи. После возвращения с отдыха конструктор собрал коллектив и заявил: «Знаете, товарищи, слетал я тут в Адлер и увидел, что воздушным транспортом в нашей стране пользуются только командированные или достаточно состоятельные люди. Нужно сделать так, чтобы воздушным транспортом могла пользоваться и большая часть трудящихся». Была поставлена задача сделать самолет, цена билета на который не превышала бы стоимость билета в купейном вагоне поезда. К тому времени нашим ОКБ уже были разработаны и построены первые серийные самолеты Ил-18А с поршневыми двигателями. Но из-за ненадежной работы моторов эксплуатация самолетов была временно прекращена. После того собрания было принято решение делать самолет с турбовинтовыми двигателями. Так появился всем хорошо известный пассажирский Ил-18, который поднялся в воздух с Центрального аэродрома имени Фрунзе в 1957 году в Москве и летает до сих пор.


На фото: Выкатка из цеха первого опытного самолета Ил-12 с дизельными двигателями ЯЧ-31

— Каким самолетам Ильюшин уделял больше всего внимания и была ли у него любимая машина?

— Больше всего сил у Ильюшина отнял самолет Ил-62. Первый советский дальнемагистральный самолет, в который конструктор вложил все свои знания и опыт, появлялся на свет очень сложно. Ильюшин говорил, что Ил-62 стоил ему десяти лет жизни. В тот период руководство страны планировало закупить французский лайнер «Каравелла», который произвел сильное впечатление на генсекретаря Коммунистической партии Сергея Хрущева на авиасалоне в Ле-Бурже. Сергей Владимирович предложил новую схему — четыре двигателя, расположенных сзади. Ильюшин убивал этим несколько зайцев: была уменьшена нагрузка на крыло, что позволяло существенно увеличить дальность полета, а также снизить шум в салоне для комфорта пассажиров. Но это вызывало особые трудности в проектировании и испытаниях.
Ил-62 на долгие годы стал флагманом «Аэрофлота», и по сей день эти самолеты еще летают.

В разговорах Сергей Васильевич всегда с особой любовью упоминал о ЦКБ-26 и Ил-4, любил рассказывать, как их проектировали и запускали в производство. Эти машины были для него ближе всех. А вот про Ил-2 особо много не говорил. Зато с этим штурмовиком вышла любопытная история. За этот самолет Ильюшину была присвоена Сталинская премия второй степени, и при личной встрече с Иосифом Виссарионовичем произошел следующий разговор:

— Товарищ Ильюшин, вам что, присвоили вторую степень за самолет Ил-2?
— Да, товарищ Сталин.
— Товарищ Ильюшин, эту ошибку надо немедленно исправить.


Ошибку немедленно исправили, а позже Сергей Владимирович рассказывал, что документ он получил с первой степенью, но оставил для себя значок со второй.

Был и такой самолет, из-за которого Ильюшин очень переживал. Это фронтовой бомбардировщик Ил-54, который так и не пошел в серию. Как раз в это же время путевку в жизнь получил самолет Яковлева Як-25, и со стороны это выглядело, как будто яковлевская машина оставила за бортом Ил-54. Несмотря на это, отношения с Александром Сергеевичем у Ильюшина всегда были очень хорошими. Они всю жизнь были друзьями.

Секрет долголетия самолетов марки «Ил» заключается в отношении к ним Сергея Владимировича. Он всегда считал, что не следует торопиться и скорее запускать самолет в серию. Напротив, лучше немного задержаться, но довести машину до совершенства. Выше всего Ильюшин ценил в самолете надежность и безопасность. Самолеты постоянно дорабатывались и доводились до идеального состояния.

Сергей Владимирович всегда реально оценивал свои возможности. Ведь разработка и производство первого сверхзвукового бомбардировщика была поручена Ильюшину. Но прочитав летно-технические требования к новому самолету, Ильюшин честно сказал: «Я такой самолет сейчас сделать не могу». За дело взялось туполевское КБ. Но машина, известная как Ту-22М3, была создана не сразу, а в три этапа, даже можно сказать, через три поколения. Сначала были Ту-22М, после М2 и только потом появился самолет М3, полностью отвечавший требованиям.

Не смотря на то что Ильюшин всегда вел здоровый образ жизни, тяжелая болезнь подорвала его силы, и первое заявление об освобождении его от занимаемой должности было подано еще в 1966 году. Тогда его просьбу не удовлетворили, сославшись на то, что без его участия и опыта работа просто невозможна: «Сергей Владимирович, вы приходите на работу не с утра, а после обеда».

В это время мне неоднократно задавали вопрос про отношения с Сергеем Владимировичем, на который я всегда одинаково отвечал: «C Ильюшиным у меня нет разногласий ни по одному вопросу и я готов всю жизнь проработать его заместителем».

Но в 1970 году Сергей Владимирович окончательно сложил с себя обязанности и с июля я, верный ученик Ильюшина, стал генеральным конструктором КБ.

*В XIX веке для перевода даты из старого в новый стиль требовалось прибавить к дате 12 дней, а в XX веке - уже 13 дней. Это связано с тем, что «григорианский» календарь пропускал високосы в годах, оканчивающихся на «00», кроме тех случаев, когда первые две цифры такого года образуют число, кратное «4». Таким образом, начиная с 2100 года разница между старым и новым стилем снова увеличится на 1 день – до 14 дней.

Tags: Авиация, Ильюшин, дата, история
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments