uacrussia (uacrussia) wrote,
uacrussia
uacrussia

Category:

Особенности работы руководителей полетов и диспетчеров на аэродроме экспериментальной авиации



Кто в небе главный? Легендарные авиаконструкторы, чьи имена вписаны в историю, инженеры, которые сегодня разрабатывают авиационные комплексы будущего, заслуженные летчики-испытатели и Герои России, которые учат железные машины летать. Об их труде и заслугах мы знаем немало. В обеспечении полетов задействовано большое количество специалистов – инженеры и техники, работники аэропортовых служб и службы безопасности. Но все же самые важные люди, которые обеспечивают безопасность воздушного движения, – руководители полетов и авиадиспетчеры. Их арсенал – четкий расчет, вовремя отданная команда и железные нервы. Они – герои нашего репортажа.

Аэродром «Раменское» в Жуковском, которым управляет Летно-исследовательский институт (ЛИИ) им. М. М. Громова, уникальная по своему функционалу воздушная гавань. На его территории проходят испытания авиационной техники. Все конструкторские бюро страны имеют здесь свои летно-испытательные базы. На территории базируется техника МЧС России. А с 2016 года открылся гражданский аэропорт. Только здесь руководители полетов имеют сразу два допуска к службе – свидетельства гражданской и экспериментальной авиации.

«Гражданский» набор

Раньше на командно-диспетчерском пункте командовали заслуженные летчики, командиры авиационных полков, дивизий, инспекторы воздушных армий, которые летали на всех видах авиационной техники того времени, участвовали в боевых действиях. Гражданских пилотов, людей без большого летного опыта на «вышку» аэродрома экспериментальной авиации не допускали. Только опытный летчик, который знал, что происходит с машиной в воздухе, мог руководить испытательными полетами. Но шли годы, оставалось меньше фронтовиков, уходили легендарные асы. Надо было кардинально решать кадровый вопрос. И тогда в 1974 году начальник Летно-испытательного центра ЛИИ им. М. М. Громова, Герой Советского Союза, заслуженный летчик СССР Валентин Васин и начальник комплекса «Д» (управление воздушным движением), Герой Советского Союза, летчик Николай Лацков решились сделать набор из «гражданских».

Помимо физического здоровья от кандидатов требовались психоэмоциональная устойчивость, умение работать в стрессовых ситуациях. Авиадиспетчеры проходили врачебно-летную экспертную комиссию, подвергались точно таким же психологическим тестам, как и летчики-испытатели.

Полеты по вертикали



Основные московские аэропорты Шереметьево, Домодедово и Внуково совокупно в пиковые часы способны обслуживать 47-59 воздушных судов в час. Можно только представить какую нагрузку испытывают там авиадиспетчеры? В «Раменском» меньшая интенсивность воздушного движения компенсируется сложностью программы полетов и разнообразием авиационной техники – от сверхзвуковых ракетоносцев до сверхманевренных истребителей. Это первое, о чем рассказал встречавший нас в ЛИИ им. М. М. Громова заместитель начальника летно-испытательного центра по обеспечению полетов и управлению воздушным движением Николай Шматов.

Здесь на «Раменском» у авиадиспетчеров особенное, привилегированное, как они сами говорят, положение. Если в гражданском аэропорту диспетчеры отвечают только за зону взлета и посадки, то в ЛИИ им. М. М. Громова – за все воздушное пространство на высотах от 0 до 30 тыс. м и на дальности до 220 км. Руководитель полетов зоны испытательных полетов принимает управление воздушным судном на удалении от 50 км до 220 км от взлетно-посадочной полосы (ВПП). Испытания авиационной техники в этой зоне могут проходить на разных режимах и высотах.

Как и в любом гражданском аэропорту, «на вышке» в Жуковском разделены функции диспетчера руления, который разрешает запуск и руление (буксировку) воздушного судна на предварительный старт, и диспетчера старта, который разрешает самолету занять исполнительный старт уже на ВПП. После взлета управление переходит к диспетчеру круга, который управляет самолетом в радиусе примерно 12-15 км. Затем вступает в свои права диспетчер подхода, который выводит воздушное судно на эшелон до удаления 40-60 км.

Руководить – значит предвидеть

В день знакомства редакции «Горизонтов» с работой диспетчерской службы на смену заступил один из опытных руководителей полетов Александр Сугробов, который работает в ЛИИ им. М. М. Громова уже 40 лет. Смена длится 9 часов днем и 12 ночью. Руководитель полетов ставит задачи, координирует работу всей группы, берет на себя управление в критических ситуациях. Кроме него в состав смены входят старший диспетчер управления воздушным движением и 6-8 диспетчеров. Каждый заступает на свое рабочее место, которых здесь 7, и отвечает за определенную зону управления.

На вопрос в чем заключается работа руководителя полетов, Александр Сугробов отвечает коротко, почти по-военному: «Руководить – значит предвидеть». Одновременно под управлением в воздушном пространстве могут находиться несколько самолетов, выполняющих испытательные полеты: сверхскоростные и сверхманевренные истребители, огромные транспортники, пассажирские самолеты, летающие лаборатории для тестирования новых образцов двигателей. И каждый должен выполнить свою сложную полетную программу на заданной высоте, определенной скорости при различных режимах, в том числе – критических. Руководителю полетов необходимо проанализировать ситуацию, принять правильные решения и при этом обеспечить безопасность, учитывая погоду и даже орнитологическую обстановку.

В отличие от гражданской авиации, в экспериментальной – программа полетов каждый день разная. За всю историю ЛИИ им. М. М. Громова в небо над Жуковским поднимались самолеты всех типов и их модификации, построенные в Советском Союзе, Российской Федерации и даже аналог космического корабля «Буран», но о нем речь пойдет дальше.

Понятно, что в экспериментальной авиации всегда готовы к так называемым нештатным ситуациям. И команда здесь может быть, к примеру, «Катапультируйтесь», что означает «Срочно покиньте самолет».

«Показательное катапультирование»

Руководители полетов со стажем вспоминают разные ситуации из своей практики. Интересный случай был во время одного из авиасалонов. Из задней кабины специально оборудованного самолета Су-7Б в процессе разбега по ВПП отстреливалось кресло с манекеном с последующим раскрытием парашюта и спасением летчика в пределах ВПП. В момент срабатывания пиропатронов кресла начался пожар в катапультируемом отсеке. Летчик сообщил, что самолет не управляем. С «вышки» прошла команда катапультироваться, уже «по-настоящему». При этом было принято решение не прекращать полеты, а совместить поисково-спасательные работы и демонстрационную программу авиасалона. Зрители ничего не заметили. И только специалисты поняли, что произошло.

В группе руководства полетов в тот момент напряжение было максимальным. На ВПП для зрителей продолжалось показательное спасение манекена «Ивана». А вертолет с группой спасателей вылетел на поиски летчика-испытателя, который катапультировался из неуправляемого самолета, в предполагаемый квадрат его приземления. Все закончилось благополучно, никто не пострадал.

Испытание юбилеем

По-настоящему напряженно, вспоминают в службе управления воздушным движением ЛИИ им. М. М. Громова, было во время празднования 100-летия ВВС России в 2012 году. Программа полетов включала выступления пилотажных групп, показательные полеты отдельных самолетов с демонстрацией фигур высшего пилотажа и проходы воздушных судов вооруженных сил России в боевом порядке на минимально разрешенных скорости и высоте.

По напряженности «воздушного движения» для авиадиспетчеров тот день был сравним с летной программой на МАКСе и с парадом на Красной площади, если проводить их в одном месте и в одно и то же время. Конечно, такое мероприятие требовало от всей группы руководства полетов максимальной концентрации внимания, контроля и ответственности. На расстоянии примерно 135 км самолеты выстраивались в определенную последовательность и направлялись на приводной маяк аэродрома «Раменское». Пока очередной боевой порядок был на подходе зрителей удивляли виртуозы-пилотажники или летчики-испытатели авиационных ОКБ. Интервал между проходами самолетов в боевом порядке и работой пилотажных групп был менее минуты. И в каждый момент времени в небе что-то происходило. Диспетчерам и руководителю полетов надо было обеспечить, чтобы все самолеты и вертолеты подошли вовремя и четко выполнили свою программу, не мешая друг другу. С задачей справились благодаря четкому штурманскому расчету и организации взаимодействия с группой управления полетов ВВС.
Всего из воздушных судов ВВС было сформировано 48 групп, в каждой группе по 3-6 машин. В тот день с 11 утра и до 6 вечера порядка 280 единиц техники продемонстрировали пилотаж в небе над Жуковским.

Как руководили посадкой «Бурана»

Опытные руководители полетов рассказывают, что участвовали в ответственных и интересных программах испытаний. Например, программа многоразового космического корабля «Буран». В Жуковском летал аналог «Бурана» БТС-002 для тестирования в атмосфере. Для этого был выделен специальный пункт управления летным экспериментом. Аналог космического корабля заходил на посадку по крутой глиссаде, угол наклона которой составлял 19 °. Для сравнения – угол наклона к глиссаде у любого другого воздушного судна 2,5-3,5 °. Визуально это выглядело, как будто корабль вертикально падает на землю. Руководители полетов, которые участвовали в программе, проходили специальную подготовку, летали на космодром Байконур. У руководителей полетов была непроста задача вывести буквально «вывалившийся» из космоса в атмосферу летательный аппарат по заранее заданной траектории на ВПП. Посадка корабля осуществлялась в автоматическом режиме. Поэтому каждую из возможных траекторий необходимо было не просто рассчитать, но и отработать на опытном самолете при испытаниях. На аэродроме «Юбилейный» на Байконуре для этого был создан отдельный зал управления автоматической посадкой «Бурана» по отработанным траекториям. Все, кто тогда принимал участие в программе, проделали титаническую работу. Хотя состоялся лишь один реальный полет в космос «Бурана», был получен бесценный опыт, который помогает и сегодня обеспечивать безопасность полетов.

Главней всего – погода

Насколько успешно будет выполнена программа полетов, во многом зависит от погоды. Точность прогноза здесь, в прямом смысле, имеет жизненно важное значение. В метеорологической службе ЛИИ им. М. М. Громова не просто квалифицированные сотрудники, а специалисты с дипломом МГУ. Обаятельные дамы составляют метеорологическую сводку на ближайшие сутки: видимость, ветер, температура, давление, высота нижней границы облаков, а также карту опасных явлений.

Ежедневно представители всех ответственных подразделений собираются на предполетную подготовку и докладывают о готовности своего участка: аэродромная служба, служба светотехнического оборудования, инженер по эксплуатации радионавигационной техники, инженер службы связи. Всю работу координируют начальник ЛИЦ и его заместители.

Знать наверняка



Вадим Кузин родился в 1964 году в городе Елизово Камчатской области в семье военного летчика. Начинал трудовой путь авиамехаником по приборам на ЭМЗ им. В. М. Мясищева. Затем поступил в Рижское летно-техническое училище гражданской авиации, после окончания которого в 1985 году по распределению попал в ЛИИ им. М. М. Громова. Участвовал в программе испытаний по корабельной тематике, работал на авианесущих крейсерах и кораблях в Черном, Балтийском и Баренцевом морях. В настоящее время работает заместителем начальника комплекса УВД ЛИЦ.

- Как готовят руководителей полетов и авиадиспетчеров, чтобы не растеряться и выбрать единственно правильно решение?

- Нужны глубокие знания и умение правильно их применить. Если чего-то не знаешь, то начинаешь сомневаться в своих действиях. А ты не должен об этом задумываться, ты должен знать наверняка. Вот это наши инструкции (показывает папку). Подобных документов, которые регламентируют нашу работу порядка 40. Все это мы должны знать.

- Как вы выбрали профессию авиадиспетчера и оказались в ЛИИ им. М. М. Громова?

- Я работал механиком на ЭМЗ им. В. М. Мясищева до училища. Затем закончил Рижское летное училище и по распределению попал сюда. Летную практику при школе летчиков-испытателей в ЛИИ им. М. М. Громова мы проходили в качестве штурманов. Это было обязательно. Нам повезло, мы прошли хорошую школу. Нас готовили «деды»-полковники, которые командовали полками. Сейчас авиадиспетчеры не имеют опыта летной работы. Я начал, как и все, с зоны испытаний, водил самолеты туда-обратно: курс 90 и курс 270.

Цифровые технологии на смену

- Какая техника используется в Вашей работе? Помогают современные цифровые технологии?

- У нас целый комплекс радиотехнических средств управления полетами. Мы получаем информацию со всех локаторов, которые стоят в московской зоне. Это очень помогает. Я раньше видел одну метку – желтую точку, ее координаты и каким курсом борт направляется. А сейчас за каждым бортом на цифровых мониторах открывается целый формуляр, надо только уметь читать эту информацию. Раньше все делали вручную. Параметры полета – азимут и дальность, которые диспетчер видел на индикаторе кругового обзора, переносили на специальную палетку, информацию о высоте получали от командира воздушного судна. А сейчас всю информацию собирает электроника.

Тест на устойчивость

- Профессия авиадиспетчера одна из самых ответственных. Как вы готовитесь к критическим ситуациям?

- В экспериментальной авиации мы всегда готовы к этому. Мы отрабатываем и проходим специальные тренажи по отказам и т.д. К примеру, заходят на посадку 4 самолета. У каждого может быть какой-то отказ. Ты выбираешь, кому тяжелее лететь, кому – легче, и выстраиваешь их в очередь. Нельзя суетиться, повышать голос. Если диспетчер начнет нервничать, это волнение передается летчику.

- Помимо тестов на устойчивость, нужны специфические знания?

- Только тренировка. Ты сам себя должен постоянно проигрывать в голове различные ситуации. А вот если что-то случится, чтобы ты сделал? Вот сиди и отрабатывай. Этому и учим наших стажеров. Сзади у него стоять и все время подсказывать – бесполезно, в «голевой» ситуации человек растеряется.

- Вы рассказывали, что участвовали в программе испытаний на авианосце и руководили полетами корабельной авиации.

- В корабельной авиации руководитель взлета и посадки, как минимум, командир эскадрильи, действующий летчик. Он знает, как управлять самолетом, сам не раз садился на эту палубу. Он командует. Хотя у нас и телеметрия там стоит очень мощная и камер 16 штук, но все это лишь ему в помощь. Представьте сами, самолет должен сесть на палубу длиной около 150 метров, что в несколько раз короче любой ВПП. Причем над морем и на движущийся корабль. Если сравнивать, при посадке на палубу летчику отдается в два раза больше команд, чем на земле. Поэтому, если пилот имеет от 40 до 70 взлетов-посадок с палубы, то это уже очень опытный летчик. Мастерство здесь – это слаженная коллективная работа всей группы управления полетами!

Романтика профессии

- А если сравнивать поколение. Вот у вас сидит на одном из рабочих мест авиадиспетчера парень молодой совсем.

- Ребята приходят хорошо подготовленные как диспетчеры гражданской авиации. Но они не имеют летной практики. У нас в училище была летная практика на специально оборудованных самолетах-лабораториях. При выпуске мы имели еще и военную специальность – штурман корабля. Я знаю, какие операции выполняет экипаж воздушного судна во время полета.

– Здесь все нестандартно в сравнении с другими гражданскими аэропортами. Столько разнообразной техники ты не увидишь больше нигде. Люди приезжают раз в два года на авиасалон, чтобы на все это посмотреть. А ты каждый день все это видишь. Ты этим управляешь. Даешь команды. Герои России эти команды выполняют, и это осознавать очень приятно. Когда работал в других аэропортах, отрабатывали различные ситуации, вплоть до отказов или посадки с больными пассажирами. Здесь тренируемся на практике под началом опытных руководителей. На МАКСе еще не довелось поработать, но, надеюсь, в этом году получится.

Домашний авиасалон

- Кто руководит полетами во время МАКСа?

- Плановая таблица показательных полетов на МАКСе формируется исходя из зрелищности и совместимости. У каждой программы полетов своя драматургия. К примеру, пилотаж Су-57 нельзя показывать вместе с МиГ-29. Цель пилотажа максимально показать технические возможности самолетов или группы самолетов. К МАКСу начинают готовится заранее. Специальная комиссия оценивает как безопасность, так и зрелищность в зоне демонстрации. Авиасалон для специалиста, который управляет, это очень большое напряжение и концентрация внимания. Диспетчеры меняются на пульте каждый 30-40 минут. Обычно для работы во время МАКСа мы отбираем самых опытных диспетчеров с опытом работы не менее 30 лет.

- Сложно с иностранцами?

- У итальянцев есть аттракцион «crazy pilot». Когда он летит на уровне вышки, на высоте 36 метров, выполняя кульбиты, с дымами, красиво. Это опасно. Но во время пилотажа у каждой группы на поле свой руководитель полета, как правило, летчик. За кульбиты он несет ответственность. Наша задача привести, вывести, отдать им зону и, пока они выполняют пилотаж, никого не допустить в эту зону.

- На каком языке общаетесь с иностранными пилотами?

- В гражданской авиации строго определенная фразеология радиообмена. В экспериментальной, помимо регламентированных команд, могут использоваться разговорные фразы. Приходиться спрашивать у летчиков, что случилось, если какие-то нештатные ситуации. Авиадиспетчер продолжает разговор с командиром воздушного судна на том языке (английском или русском), на котором тот вышел на связь.
Абсолютное большинство персонала ОВД в группах руководства полетами владеет уровнем языковой компетентности по шкале ИКАО – 4 (рабочий).

Экспериментальный и гражданский: игра на одном поле

С тех пор как два с половиной года назад в «Раменском» открыли гражданский аэропорт, работы у авиадиспетчеров ЛИИ им. М. М. Громова значительно прибавилось. Приходится благополучно совмещать полеты гражданских воздушных судов и испытательных. Есть свой регламент: до 10 и после 17 – гражданские рейсы, днем – испытательные полеты.

У гражданских самолетов определенные точки входа, выхода и специальные траектории захода на посадку. Они идут по кратчайшему расстоянию в зону посадки. У летчиков-испытателей в программе полетов может быть все – штопор, сваливание, виражи. Главная задача диспетчера – спланировать так, чтобы пассажиров не потревожить, дать гражданскому самолету как можно прямее выйти на точку входа в глиссаду. А летчику, который выполняет испытательный полет, дать необходимые команды, чтобы он не помешал гражданскому борту, не подошел ближе положенного. И вот здесь в каждый момент времени нужен точный расчет, чтобы обеспечить безопасные траектории полетов каждого из воздушных судов, чтобы в воздухе их пути не пересеклись.

Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment
Особенности национальной
- охоты
- рыбалки
- секса
Всё у нас особенное.